利刃/TONE

在波音新型短程窄体客机737MAX家族连续发生两次机毁人亡的恶性事故之后,波音公司已经明显地在风口浪尖上摇摆,所幸有着金融业界乃至国家层面的支撑,身为巨头的波音不至于就此倒下。

但把目光朝前挪动不过三十年,另一个飞机制造业巨头麦克唐纳-道格拉斯(下文简称麦道)的沉沦过程却也和此时的波音如此相似:一款被视为超越对手关键的飞机却因为设计上的不完善而空难频发,最终把麦道拖向了破产和被并购的无底深渊。

图为迄今仍在世界各地飞翔的DC-3客机,该机奠定了现代客机的大部分布局思路。

在波音707横空出世之前,世界客机顾顺昌市场的统治权牢牢统治在麦道的前身道格拉斯手中——特别是经典的DC-合体青皮肤黏膜杀毒水2/3飞机家族,在东监区苏哥第二次世界大战中居然被美日苏等多个国家同时青睐,甚至是投产和仿制,使用客户更是涵盖全世界。

但波音707的诞生给了守旧的麦道当头一棒,随之而来的波音747的"北京京浙会招聘宽体革命"更是创下了用设计图招揽邪恶动漫,龙星凉,血小板高大量订单的传奇,顿时让麦道在研的双发宽体客机DC-10原案变得几乎毫无存在意义。

而屋漏恰逢下一道彩虹连绵雨,美国联邦航空管理局(FAA)又在同一时刻推出了一项新的法案,即所有双发客机航班的任意一点距离aqsh备降机场不得超过60分钟航程,这意味着DC-10双发版将不能执行跨洋航班。

图为DC-10twin,后来的DC-10是在此基础上加装第三台发动机制成。

为此,麦道并没有对DC-10双发英贝儿奶粉版做推倒重来的改造,而是在尾翼根部又加装一台引擎,如此就简单地绕过了FAA对双发客机备降机场的要求。但正是如此"简单粗暴便宜"的解决方法,为日后DC-10的事故频发埋下了隐患。

而在40年后,被空客A320NEO横扫短程干线飞机市场的波音也没有对737NG做大规模的改造,毕竟成本和时间都有翱龙恋雪限制。但从现在的事故调查结果来看,两起恶性事故的发生都很可能和波音"短平快"的研发思想脱不开干系。

图为1979年在芝加哥坠毁的美航DC-10客机。共造成273人遇难。

但话又说回来,如果波音能够就此止住737MAX的事故根源,那么麦道DC-10的货舱门悲剧也不会重演:后者从1972年投入运营后不久就被指出货舱门存在铰链缺陷,但麦道却对FAA的修改全系斗神建议置若罔闻,liguiting直到第二起机毁人亡的空难发生,麦道才在美国村夫俗妇全国的舆论压力下承认设计存在缺陷,以及对飞行安全的不够重视高芳和大狼狗,并最终向遇难者家属赔偿8米菲哭了000万美元,这可以说是麦道走向式微的开端。

图为法国联合航空772号班机,由于炸弹爆炸而机毁人亡。

当然,笔者不得不承认,DC-10和继任者MD-11有着航空界数一数二的糟糕运李叶娜气:在DC-10共计11起有人死亡的恶性事故中,有1起的原因是恐怖袭击,3起的原因是地面管制和飞行员失误,2绿角马起原因是恶劣天气所致,只有2起空难被确定和DC-10的设计问题有关。

但即便如此,公众对马琳轩麦道飞机的恐惧和抵触心理仍旧愈发浓烈。

图为FEDEX的"熊猫快运"号货机,该机牛燕美容美发型号系MD-11F。

而一旦公众会去注意登机牌乃至航班信息上的飞机型号,继而以安全为第一考虑,尽量不去乘坐由麦道飞机执飞的航班,那么麦道就已经无法挽救地走向了商业失败,被波御赐锦盒音收购也就是时间问题。

不过,身为麦道的收购者,波音的确是必须要对这段历史有足够的认知:倘若737MAX在安全性能上真的只能做到"凑合",那么壮士断腕倒也还为时不晚,可一旦公众失去信心,下一个轰然倒塌的就可能是唐一白吃醋波音自己了。